RSS

Cost Index สมดุลแห่งต้นทุน

สวัสดีครับคุณผู้อ่าน ห่างหายกันไปนานทีเดียวสำหรับการอัพเดทบล็อคแห่งนี้ เนื่องด้วยหน้าที่การงานที่เพิ่มขึ้น การเปลี่ยนแปลงหลายสิ่งอย่างในชีวิตของตัวผู้เขียนเอง แต่ผู้เขียนยังคงตั้งใจที่จะนำเสนอสาระดีๆ กับคุณผู้อ่านอยู่เสมอนะครับ

วันนี้ผมขอหยิบเอาเรื่องของ Cost Index ขึ้นมาแนะนำตัวให้คุณผู้อ่านรู้จักกันนะครับ ซึ่ง Cost Index (ดัชนีต้นทุน) เป็นตัวเลขระหว่าง 0 – 999 ซึ่งคิดคำนวณมาจากต้นทุนในการทำการบิน เพื่อให้เที่ยวบินนั้นๆ มีความคุ้มค่า และสามารถทำการบินได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งในบทความนี้จะพูดถึงทั้งในแง่ของธุรกิจและแง่ของเชิงเทคนิคครับ

ต้นทุน

ก่อนที่เราจะไปดูรายละเอียดของ Cost Index นั้น ผู้เขียนจะขอเกริ่นก่อนว่าในการทำธุรกิจสายการบินนั้นจะประกอบไปด้วยต้นทุน 2 ลักษณะ คือ 1. ต้นทุนที่เกี่ยวกับการปฏิบัติการบิน (Airline Operating Cost) และ 2.ต้นทุนที่ไม่เกี่ยวกับการปฏิบัติการบิน (Airline Non-Operating Cost)

ต้นทุนการดำเนินงานของสายการบิน (Airline Operating Cost) แบ่งออกเป็น 2 ชนิด คือ

  1. ต้นทุนทางตรง (Direct Cost) : เป็นต้นทุนที่เกี่ยวของกับการทำการบิน และจำเป็นต้องดำเนินงานในส่วนนี้ โดยหากปราศจากการดำเนินงานในส่วนดังกล่าวแล้ว เที่ยวบินนั้นๆ จะไม่สามารถทำการบินได้ เช่น เงินเดือนนักบินและลูกเรือ ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงอากาศยาน ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน ค่าธรรมเนียมลงจอด (Landing Fee) ค่าบริการอุปกรณ์นำร่องและการควบคุมการจราจรทางอากาศ (Air Navigation Service/Air Traffic Control) ค่าประกันภัย และค่าเสื่อมราคา (Depreciation) เป็นต้น
  2. ต้นทุนทางอ้อม (Indirect Cost) : เป็นต้นทุนที่ไม่เกี่ยวข้องกับปฏิบัติการบินโดยตรง สามารถตัดทอนหรือปรับลดได้ตามความเหมาะสมและลักษณะของสายการบินนั้นๆ เช่น ค่าบริหารจัดการ (Administration) ค่าใช้จ่ายในการสื่อสารการตลาด (Marketing Communication) ค่าบริการความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสาร เป็นต้น

ซึ่งทางสายการบินจะทำการคำนวณออกมาเป็นค่าใข้จ่ายต่อชั่วโมง (Cost per Hour)

ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Cost)

หากสังเกตดีๆ จะพบว่าในส่วนของ Direct Operating Cost นั้นจะมีต้นทุนในส่วนของค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงรวมอยู่ด้วย ซึ่งสายการบินจะต้องคิดคำนวณออกมาเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงต่อชั่วโมงด้วย เพื่อเป็นอีกหนึ่งตัวแปรสำคัญที่สำหรับนำไปใส่ในสูตรคำนวณ Cost Index ซึ่งต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นจะมีราคาไม่คงที่ แปรผันได้ตามระยะเวลา และกลยุทธ์การวางแผนซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าจากผู้ให้บริการน้ำมันเชื้อเพลิง

Cost Index

มาถึงพระเอกของบทความนี้กันแล้วครับ ได้แก่ Cost Index นั่นเอง ซึ่งมันคือ ต้นทุนการดำเนินงานของสายการบิน (บาท/ชั่วโมง) หารด้วย ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (บาท/ชั่วโมง)

CI = Operating Cost (฿/hr) / Fuel Cost (฿/hr)

ตัวอย่าง: เที่ยวบิน JTL007 ทำการบินด้วยเครื่องบินแบบ A320 เส้นทางกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ใช้ระยะเวลาบิน 1 ชั่วโมง มีต้นทุนการดำเนินงานอยู่ที่ 600,000 บาท/ชั่วโมง และมีต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง 43,000 บาท/ชั่วโมง  จงคำนวณค่า CI

CI = Operating Cost (฿/hr) / Fuel Cost (฿/hr)

CI = 600,000 / 43,000

CI = 14

[ ในส่วนของธุรกิจจะสิ้นสุดลงตรงนี้นะครับ จากนี้ไปจะเป็นการอธิบายทางเทคนิค ]

โดยปกติแล้วต้นทุนการดำเนินงานของสายการบินนั้นมักไม่แตกต่างกันมากจนส่งผลให้ CI เปลี่ยนแปลง แต่ปัจจัยที่จะทำให้ CI เปลี่ยนแปลง คือ ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Cost) ดังนั้น

เมื่อ Fuel Cost เพิ่ม (ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงสูงขึ้น) จะทำให้ Cost Index ต่ำลง เมื่อนักบินใส่ค่า Cost Index ที่ได้ลงใน FMC (Flight Management Computer) ระบบจะคำนวณการบินที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการเดินทาง (Trip Fuel) ลดลง หรือเรียกว่า บินประหยัดมากขึ้น (ใช้เชื้อเพลิงน้อยลง)

เมื่อ Fuel Cost ลด (ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง) จะทำให้ Cost Index สูงขึ้น ระบบจะคำนวณการบินที่ใช้ Trip Fuel เพิ่มขึ้น เพื่อให้บินไปถึงจุดหมายเร็วขึ้น (ใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นด้วย)

FMC จะคำนวณ Speed และ Flight Profile ให้เหมาะสมกับ Cost Index ที่นักบินใส่ลงไปใน FMC แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น Cost Index จะไม่ส่งผลต่อ Speed ในช่วง Takeoff / Approach / Landing

Speed/Profile เมื่อ CI ต่ำ (บินประหยัดเชื้อเพลิง) จะไต่ระดับด้วยอัตราที่สูง (High Rate of Climb) บินที่ระดับความสูงมากๆ (High Flight Level) และ ลดระดับก่อนถึง Top of Descend (ToD) ปกติ

Speed/Profile เมื่อ CI สูง (บินเร็วขึ้น) จะไต่ระดับด้วยอัตราที่ต่ำ (Low Rate of Climb) บินที่ระดับความสูงน้อยๆ (Low Flight Level) และ ลดระดับหลังจาก Top of Descend (ToD) ปกติ

การใส่ค่า Cost Index นั้นจะเห็นผลชัดเจนเมื่อ Flight Time มากกว่า 2 ชั่วโมง (หากสั้นกว่านี้ แทบไม่เห็นความแตกต่าง)

สรุป

Cost Index คือ การสมดุลระหว่าง ต้นทุนการดำเนินงาน เวลาในการบิน และต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งนักบินจะต้องพิจารณาให้เหมาะสมกับสถานการณ์ ณ ขณะนั้น เพื่อให้สายการบินสามารถให้บริการได้ด้วยความปลอดภัย ตรงค่อเวลา สะดวกสบาย และประหยัดทรัพยากร

สำหรับบทความนี้ก็ผู้เขียนขอจบไว้แต่เพียงเท่านี้ครับ แล้วพบกันใหม่คราวหน้านะครับ ทั้งนี้คุณผู้อ่านสามารถติดตามและพูดคุยกับผู้เขียนได้ทาง Twitter @JoThailand744 และ Facebook: /JoThailand744 ครับ

 

Advertisements
 
Leave a comment

Posted by on July 4, 2017 in Uncategorized

 

เคล็ดลับการลงโฆษณาบน Facebook

facebook-ads-

เมืองไทยทุกวันนี้ หันไปทางไหนก็เจอแต่มนุษย์ก้มหน้า ก้มตากด Smart Phones หรือ Tablet กันจนชินตาเสียแล้ว ซึ่งส่วนใหญ่แล้วก็จะคอยติดตามอัพเดทข้อมูล ข่าวสารผ่านทางเครือข่ายสังคมออนไลน์ (Online Social Media) กัน ไม่ว่าจะเป็นเฟซบุ๊ค (Facebook) ไลน์ (Line) ทวิตเตอร์ (Twitter) หรือสื่อสังคมออนไลน์อื่นๆ ตามไลฟ์สไตล์ของแต่ละคน จากผลการสำรวจการใช้สื่อสังคมออนไลน์ในประเทศไทย พบว่า เฟซบุ๊ค เป็นสุดยอดสื่อสังคมออนไลน์ที่ได้รับความนิยมเป็นอันดับหนึ่งของคนไทย (http://www.thairath.co.th/content/445964) โดยเฉลี่ยแล้วอยู่ที่ 2.35 ชั่วโมง/วัน ดังนั้นการที่ธุจกิจต่างๆ หันมาลงโฆษณานำเสนอสินค้าหรือบริการของตัวเองผ่านช่องทางเฟซบุ๊คนั้น นับว่าเป็นการจับตลาดได้ตรงจุดเลยทีเดียว แต่การลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คนั้นก็ต้องใช้ศาสตร์และศิลป์ในการดำเนินการ มิเช่นนั้นแล้วก็คงมีสภาพไม่ต่างจากการที่ผู้บริโภคเปลี่ยนช่องโทรทัศน์เมื่อเจอโฆษณาคั่นรายการแน่นอน

การลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คนั้น หากมีการวางแผนที่ดี มีความเข้าใจพฤติกรรมผู้บริโภค สามารถลงโฆษณาได้อย่างถูกที่ ถูกเวลา ก็จะเกิดประสิทธิภาพต่อธุรกิจเป็นอย่างมาก ในทางกลับกันหากขาดการวางแผนที่ดี ขาดความเข้าใจผู้บริโภค ก็อาจจะทำให้เกิดความเสียหายต่อธุรกิจได้อย่างมหาศาลและรวดเร็ว

จากที่ผมได้อ่านบทความจากต่างประเทศเกี่ยวกับการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คอย่างมีประสิทธิภาพ ผมเห็นว่าค่อนข้างมีประโยชน์กับธุรกิจในยุคสื่อสังคมออนไลน์ครองเมือง ดังนั้น เนื้อหาในวันนี้ผมจะแนะนำเคล็ดลับในการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊ค เพื่อให้ธุรกิจต่างๆ ได้ทราบ ได้เข้าใจ และนำไปปรับใช้กับกลยุทธ์ของตัวเองได้ ซึ่งจะทำให้การลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คนั้นมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นครับ

1. อ่านข้อกำหนดให้เข้าใจ: ในส่วนนี้คนไทยส่วนใหญ่ไม่ค่อยยอมอ่านข้อกำหนดของทางเฟซบุ๊คในการลงโฆษณาให้ชัดเจน (https://www.facebook.com/policies/ads/) พอโดนเฟซบุ๊คระงับการโฆษณาก็โวยวาย ดังนั้นลองสละเวลาสักนิดในการอ่านและทำความเข้าใจกับข้อกำหนด กฏเกณฑ์ต่างๆ ในการลงโฆษณาในเฟซบุ๊ค เพื่อจะได้ไม่เผลอไปลงโฆษณาแบบผิดกฏไปครับ เช่น ภาพประกอบสื่อไปในทางลามกอนาจาร สื่อไปในทางรุนแรง หรือแม้แต่การลงโฆษณาขายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์นั้นก็มีข้อกำหนดเช่นกันว่า หากเป็นประเทศไทย กลุ่มเป้าหมายในการโฆษณานั้นจะต้องมีอายุเกินกว่า 20 ปี หรือขนาดของรูปภาพที่เหมาะสมในการโฆษณาควรจะมีขนาดเท่าใด สามารถพิมพ์ข้อความได้กี่ตัวอักษร เป็นต้น

2. เล็งกลุ่มเป้าหมายให้แม่น: เมื่ออ่านข้อกำหนดจนเข้าใจแจ่มแจ้งแล้ว สิ่งต่อมาคือการเลือกกลุ่มเป้าหมายในการจะโฆษณาในตรงกลุ่มเป้าหมายที่เราต้องการ โดยการกำหนดช่วงอายุ เพศ สถานที่อยู่ ระดับการศึกษา ไลฟ์สไตล์ ให้เหมาะสมกับกลุ่มเป้าหมาย เพื่อให้การแสดงผลโฆษณาของเรานั้นเข้าถึงกลุ่มเป้าหมายที่ต้องการได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยสามารถเรียกดูข้อมูลเจาะลึก (Insignt) ได้จาก https://www.facebook.com/insights/

3. วัตถุประสงค์ต้องชัดเจน: ในการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คแต่ละครั้งนั้น อาจมีวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน เช่น การลงโฆษณาแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่ การลงโฆษณาเพื่อนำเสนอโปรโมชั่นล่าสุด หรือการลงโฆษณาเพื่อเชิญชวนให้เข้าร่วมกิจกรรมต่างๆ เป็นต้น ทั้งนี้ทั้งนั้น การกำหนดวัตถุประสงค์ที่ชัดเจน จะช่วยให้เราสามารถเลือกกลุ่มเป้าหมายได้อย่างเหมาะสมด้วย เช่น การลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คเพื่อเชิญชวนให้ลงทะเบียนเข้าร่วมกิจกรรมต่างๆ นั้น หากกำหนดกลุ่มเป้าหมายเป็นผู้บริโภคที่ยังไม่รู้จักตราสินค้า (Brand) ของเรา ก็อาจทำให้ได้ประสิทธิภาพในการลงโฆษณาดีเท่าที่ควร เป็นต้น

4. เริ่มก้าวแรกด้วย Boost Posts: สำหรับธุรกิจที่ยังไม่เคยลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คมาก่อน สิ่งที่ผมอยากจะแนะนำคือ ลองคัดเลือกโพสเจ๋งๆ ในแฟนเพจของท่านแล้วทำการ Boost Posts (รายละเอียดการทำ Boost Posts ดูได้ที่ https://www.facebook.com/business/help/347839548598012) เพื่อดูผลตอบรับจากผู้บริโภคก่อนครับ จากนั้นจึงประเมินว่าผลที่ได้รับนั้นคุ้มค่ากับเม็ดเงินที่ท่านจ่ายไปหรือไม่ หากทุกอย่างไปได้สวย ก็เตรียมตัวลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คได้เลยครับ

5. สื่อสารด้วยภาพหรือวิดีโอ: ประโยคเด็ด ภาพหนึ่งภาพ แทนคำหนึ่งพันคำ สามารถนำมาใช้ได้ในการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คครับ หรือแม้แต่วิดีโอ 1 นาทีสามารถแทนคำได้ 1,800,000 คำครับ ทั้งยังมีงานวิจัยยืนยันว่าการโพสภาพหรือวิดีโอนั้น จะเข้าถึงผู้บริโภคบนสื่อสังคมออนไลน์ได้ดีกว่าการโพสข้อความเพียงอย่างเดียว และเฟซบุ๊คยังให้ลำดับความสำคัญกับวิดีโอในการแสดงผลบน News Feed เป็นอันดับต้นๆ ด้วย ดังนั้นการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คด้วยภาพหรือวิดีโอย่อมมีประสิทธิภาพดีกว่าการลงโฆษณาที่เป็นข้อความเพียงอย่างเดียวแน่นอนครับ

6. ลองร่างรูปร่าง หน้าตา ข้อความโฆษณาหลายๆ แบบ: เมื่อได้รูปแบบในการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คตามข้อกำหนดต่างๆ แล้ว ลองสละเวลาสักนิดเพื่อทดลองปรับโน่นนิด นี่หน่อย เพิ่มข้อความ เพิ่มรูปภาพ หรือปรับเปลี่ยนตำแหน่งการวางในองค์ประกอบของโพสโฆษณา เพื่อให้เกิดความมั่นใจว่า โฆษณาของเราที่กำลังจะถูกแสดงต่อกลุ่มเป้าหมายนั้น จะได้รับความสนใจจากกลุ่มเป้าหมายตามที่เราคาดหวังไว้

7. พยายามใช้ Calls to action (CTA): สิ่งสำคัญประการหนึ่ง ซึ่งหลายธุรกิจพลาดไป นั่นคือการโพสลงโฆษณาแล้ว ลืมสร้างสิ่งที่เรียกว่าปุ่ม Calls to Action นั่นคือ การบอกให้ผู้บริโภคที่เห็นโพสโฆษณาของเรานั้นทำอะไรสักอย่างหนึ่ง เช่น คลิกเพื่อลงทะเบียนเป็นสมาชิก หรือ คลิกเพื่อรับส่วนลด หรือ คลิกเพื่ออ่านช้อมูลต่อ ซึ่งจะช่วยเพิ่มอัตราการคลิกโฆษณาของเรามากยิ่งขึ้น

8. หมั่นดู Ad Report เสมอ: เมื่อเฟซบุ๊คยอมรับการลงโฆษณาของเราแล้ว สิ่งที่เราต้องทำคือ การเฝ้าติดตามดู Ad Report อยู่เสมอๆ เพื่อจะได้ทำการประเมินถึงประสิทธิภาพในการลงโฆษณาของเราว่าประสบความสำเร็จเพียงใด คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ (รายละเอียดของ Ad Report ดูได้ที่ https://www.facebook.com/business/help/1114632238554089)

9. อย่าเยอะ!: หลายธุรกิจเมื่อลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คแล้วได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากผู้บริโภค ก็จะเกิดความมันส์ในอารมณ์ พยายามลงโฆษณามากยิ่งขึ้น ซึ่งต้องบอกเลยว่าเป็นเรื่องอันตรายมากๆ เนื่องจากหากผู้บริโภครับโฆษณามากเกิดไป (อาจจะไม่ใช่โฆษณาของเราคนเดียวก็ได้) ก็จะทำให้เกิดความรำคาญและเกิดทัศนคติด้านลบต่อตราสินค้าของเรา เผลอๆ อาจเลือกที่จะไม่รับโฆษณาจากเราอีกต่อไปเลยก็ได้ ดังนั้นความถี่ในการโฆษณานั้นจำเป็นจะต้องมีการประชุม วางแผน กำหนดแนวทางให้ชัดเจน เพื่อให้การโฆษณาแต่ละครั้งนั้นเกิดประสิทธิภาพสูงสุด และคุ้มค่าการลงทุน

สรุปว่าการลงโฆษณาบนเฟซบุ๊คนั้น หากมีการวางแผนที่ดี มีความเข้าใจพฤติกรรมผู้บริโภค สามารถลงโฆษณาได้อย่างถูกที่ ถูกเวลา ก็จะเกิดประสิทธิภาพต่อธุรกิจเป็นอย่างมาก ในทางกลับกันหากขาดการวางแผนที่ดี ขาดความเข้าใจผู้บริโภค ก็อาจจะทำให้เกิดความเสียหายต่อธุรกิจได้อย่างมหาศาลและรวดเร็วเช่นกันครับ

ผมหวังว่าบทความนี้จะมีประโยชน์ต่อธุรกิจต่างๆ บ้าง ไม่มากก็น้อยนะครับ หากมีข้อเสนอแนะ แลกเปลี่ยนกัน สามารถโพสคอมเม้นท์ได้เลยครับ หรือเข้ามาพูดคุยกันใน Twitter ได้ที่ @JoThailand744

แล้วพบกันใหม่ครับ…สวัสดีครับ

 
Leave a comment

Posted by on September 4, 2015 in Marketing

 

Tags: , , , , , , ,

Story#1 บทเรียนของความตั้งใจ

Story#1 บทเรียนของความตั้งใจ

ตั้งแต่เล็กจนโต ผมเชื่อว่าพวกเราหลายคนคงโดนผู้ใหญ่บอกเสมอว่า “จะทำอะไรให้สำเร็จนั้น ต้องมีความตั้งใจ” หรือ “ตั้งใจทำงานนะ” “ตั้งใจทำข้อสอบนะ” จริงๆ แล้วก็เป็นอย่างที่ผู้ใหญ่ท่านกล่าวไว้นั่นแหละครับ เพียงแต่ว่าท่านอาจจะกล่าวไว้ไม่ครบทั้งประโยค บางทีผมก็คิดว่า เอ๊! ท่านลืมบอกไปหรือเปล่าว่าความตั้งใจน่ะ ต้องมี แต่อย่ามากเกินไป

ลองนึกดูสิครับ อะไรก็ตามที่เราตั้งใจทำมากเกินไป มักจะไม่ประสบความสำเร็จ…

ตั้งใจอ่านหนังสือทำข้อสอบมาก…สอบตก ส่วนไอ้คนที่สอบผ่านมันก็มักจะบอกว่า “ไม่ค่อยได้อ่านหนังสือมา”

ตั้งใจจีบสาวมาก ทุ่มเท หมดตัวและหัวใจ ดูแลเป็นอย่างดี ไม่ขาด ตก บกพร่อง… ผลสุดท้าย ผู้หญิงบอกว่า “เราเป็นเพื่อนกันเถอะ” (เจ็บปวด)

LoveGrow

ประกันภัยรถยนต์ชั้น 1 เพิ่งหมดเมื่อวาน วันนี้จะตั้งใจขับรถให้ดีๆ อย่างระมัดระวัง…ปรากฏว่าขับรถไปชนเสียอย่างนั้น

ส่วนตัวผมเองเคยคิดขณะขับรถกลับบ้านว่า วันพระที่จะถึงนี้ ผมจะตั้งใจรักษาศีล 5 เป็นอย่างดี เอาให้ครบทุกข้อเลย ตั้งใจแน่วแน่มาก ขับรถมาถึงหน้าบ้าน จอดรถลงไปเปิดประตูบ้าน…ได้ยินเสียงดัง แกร๊บบบ!! ก้มลงมองดู พบว่า เหยีบหอยทากตายคาเท้าเลย จิตตกกันไป ดูสิครับ ขนาดแค่ตั้งใจวันแรก ยังเป็นเสียแบบนี้ กว่าจะถึงวันพระคงแย่แน่นอน

ผมตั้งใจจะคิดหัวข้องานวิจัย หยิบหนังสือมาเกือบ 20 เล่ม กองๆ ไว้ จริงๆ แล้วก็ไม่ได้ใช้ทั้งหมดนะครับ แต่มันช่วยสร้างภาพได้ดีเลยทีเดียว พยายามนั่งคิดอยู่ครึ่งวัน มันก็ยังไม่ได้หัวข้อสักที เลยตัดสินใจไปหากาแฟจิบเย็นๆ ให้สบายใจ ไม่คิด ไม่สนใจเรื่องหัวข้อวิจัยแล้ว ปรากฏว่าหัวข้อวิจัยออกมาตอนจิบกาแฟนั่นแหละครับ

กาลครั้งหนึ่งเมื่อครั้งยังเป็นวัยรุ่น ก่อนถึงวันเกิดแฟนเก่า 1 วัน ผมก็ตั้งใจไว้แล้วหล่ะครับว่าจะโทรไปแฮปปี้เบิร์ธเดย์ตอนเที่ยงคืน จะได้เป็นคนแรกของเธออะไรแบบนี้ มุ้งมิ้งมากๆ เลยครับ ตั้งใจไว้ทั้งวันเลยครับ รอมาทั้งวัน พอถึงช่วง 3 ทุ่ม ผมดันเผลอหลับไป ตื่นอีกที 7 โมงเช้า พร้อมกับ 10 กว่า Missed Call ผมก็โทรกลับไป ทำเนียนว่า ไม่ได้ลืมหรอก เพียงแต่การเป็นคนแรกนั้น มันไม่สำคัญเท่ากับการเป็นคนสุดท้ายหรอก ผมตั้งใจจะอวยพรวันเกิดเธอเป็นคนสุดท้ายอยู่แล้ว คืนนี้รอรับโทรศัพท์ได้เลย…เหมือนเดิมครับ ผมหลับตั้งแต่ 3 ทุ่มอีกเช่นเคย จำได้ว่าตื่นเช้ามานี่มีเกือบ 100 Missed Call เลยทีเดียว งานเข้า หูชา กว่าจะง้อได้นี่ก็หลายวันเลยทีเดียวครับ

ยังมีอีกหลายเรื่องที่ตั้งใจจะพยายามทำให้ได้ แต่ด้วยความที่ตั้งใจมากจนเกินไป จึงทำให้สิ่งที่ตั้งใจนั้นทำไม่สำเร็จ

ผมเลยมองย้อนกลับไปว่า ในบางเรื่อง เราควรจะตั้งใจแค่พอประมาณ ไม่มากหรือไม่น้อย จนเกินไป เหมือนคำสอนของพระพุทธเจ้าที่กล่าวถึง ทางสายกลาง (มัชฌิมาปฏิปทา) ให้ดำรงตนด้วยความพอดี

ต่อไปนี้ คิดใหม่ทำใหม่ครับ

ช่วงใกล้สอบ..อ่านหนังสือรอบเดียวพอ

เวลาจีบสาว..ไม่ต้องพยายามเอาใจเธอมาก

เวลาประกันภัยรถยนต์ขาด..เป้าหมายมีไว้พุ่งชน!

สวัสดีครับ

 
Leave a comment

Posted by on February 10, 2015 in General Talk

 

Tags: , , ,

สายการบินต้นทุนต่ำกับการเปลี่ยนแปลงแบบจำลองทางธุรกิจ

ผู้เขียน: มงคล โสภณ


ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานี้ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Airlines) ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลาย จนอาจจะเรียกได้ว่าเป็นยุคทองของสายการบินต้นทุนต่ำเลยทีเดียว ในขณะที่สายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ (Full-Service Airlines) ก็ใช่ว่าจะนิ่งนอนใจอยู่เฉยๆ เป็นหมูบนเขียงที่กำลังรอจะถูกเชือด แต่ตรงกันข้ามกลับพยายามทำการบ้านอย่างหนักเพื่อหาวิธีการต่อกรกับสายการบินต้นทุนต่ำ ส่งผลให้สายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบนั้นมีการปรับปรุงในหลายๆ ด้าน เช่น การบริหารจัดการฝูงบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น การลดขั้นตอนหรือกระบวนการต่างๆ ที่ไม่จำเป็นในการดำเนินงานลง การจำหน่ายตั๋วโดยสารผ่านช่องทางอินเทอร์เน็ต และการพยายามลดต้นทุนในการให้บริการลง จนในที่สุดสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบก็สามารถกระโดดลงมาสู้กับสายการบินต้นทุนต่ำได้อย่างสูสี สมน้ำสมเนื้อ จึงทำให้กลยุทธ์การตั้งราคาที่ต่ำ (Low Price) ของสายการบินต้นทุนต่ำนั้น ใช้เป็นจุดขายไม่ได้อีกต่อไป เนื่องจากผู้บริโภคเองเริ่มตระหนักได้ว่าบางครั้งราคาค่าตั๋วโดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำที่มองว่าราคาถูกนั้น เมื่อบวกค่าธรรมเนียมโน่นนี่นั่น ต่างๆ นาๆ แล้ว ราคาสุดท้าย (Net Price) ที่จะต้องจ่ายจริงๆ อาจจะแพงกว่าสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบก็ได้!

เมื่อสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบปรับตัวลุกขึ้นสู้แล้ว สายการบินต้นทุนต่ำจะอยู่เฉยได้อย่างไร ก็ต้องปรับตัวเพื่อสู้กันในตลาดธุรกิจสายการบินด้วยเช่นกัน เนื่องจากแรกเริ่มเดิมทีนั้นแบบจำลองทางธุรกิจของสายการบินต้นทุนต่ำนั้นแบ่งออกเป็น 3 ด้าน ได้แก่

1. Simple Product
– ให้บริการเฉพาะที่นั่งสำหรับการเดินทางเท่านั้น ส่วนบริการอื่นๆ ต้องจ่ายเงินเพิ่ม
– ใช้เครื่องบินลำตัวแคบ
– มีชั้นโดยสารเพียงชั้นเดียว (ชั้นประหยัด)
– ไม่มีการระบุที่นั่ง
– ไม่มีโปรแกรมส่งเสริมการบิน (สะสมไมล์ สะสมแต้มจากการบิน)
2. Positioning
– เน้นกลุ่มลูกค้าที่เป็นนักท่องเที่ยว หรือ ลูกค้าที่ต้องการตั๋วราคาถูก โดยที่ไม่คาดหวังบริการอื่นๆ นอกเหนือจากการเดินทาง
– เน้นเส้นทางบินสั้นๆ แต่บินถี่ๆ
– โหมทำการตลาดอย่างรุนแรง
– เน้นทำการบินไปยังสนามบินที่ไม่ใช่สนามบินหลัก
– แข่งขันกับการขนส่งทุกรูปแบบ (รถทัวร์ รถไฟ รถราง เรือ ฯลฯ)
3. Low Operating Costs
– ค่าจ้างต่ำ
– ค่าธรรมเนียมสนามบินต่ำ
– ค่าซ่อมบำรุง ค่าฝึกอบรมนักบินและลูกเรือต่ำ เนื่องจากใช้ฝูงบินเพียงฝูงเดียว (เครื่องบินรุ่นเดียวกัน)
– ใช้ทรัพยากรที่มีของสายการบินอย่างคุ้มค่า เพื่อให้ได้ผลผลิตสูงที่สุด
– ใช้เวลาจอดรอผู้โดยสารขึ้นเครื่องบิน (Boarding) ไม่นาน และระยะเวลาในการเตรียมเที่ยวบินให้พร้อมสำหรับทำการบินสั้น (Turn Around Time)
– ไม่มีการขนส่งสินค้าทางอากาศ
– เน้นการจำหน่ายตั๋วโดยสารผ่านช่องทางออนไลน์

หากสายการบินต้นทุนต่ำยังคงใช้แบบจำลองธุรกิจแบบนี้อยู่ ก็คงมิอาจสู้กับสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบที่ปรับตัวมาสู้กับสายการบินต้นทุนต่ำได้ และแน่นอนว่าจะหายไปจากตลาดอย่างแน่นอนในไม่ช้า ดังนั้นสายการบินต้นทุนต่ำจึงต้องมีการปรับเปลี่ยนแบบจำลองทางธุรกิจเป็นแบบผสมผสาน (Hybrid Business Model)

กล่าวคือในส่วนของสายการบินต้นทุนต่ำเองก็ได้มีการปรับตัวในด้านต่างๆ เช่น การเพิ่มบริการเสริม (มี WiFi ให้บริการฟรีบนเที่ยวบิน) การสร้างช่องทางหารายได้จากทางอื่นที่มิใช่จากการขายตั๋วโดยสาร (ขายอาหารบนเที่ยวบิน ค่าธรรมเนียมการเลือกที่นั่ง ขายของที่ระลึกบนเที่ยวบิน) การบริหารความสัมพันธ์กับลูกค้า (Customer Relationship Management) เป็นต้น เป็นต้น

หากพิจารณาจากภาพที่ 1 ซึ่งเป็นการปรับตัวของ 3 สายการบินต้นทุนต่ำที่ใช้แบบจำลองทางธุรกิจแบบผสมผสาน จะเห็นได้ว่าทั้ง 3 สายการบินต้นทุนต่ำนั้น พยายามที่จะยกระดับการให้บริการให้เข้าใกล้กับสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบมากขึ้น (ในขณะที่สายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบก็ลพยายามขยับการให้บริการให้ใกล้เคียงกับสายการบินต้นทุนต่ำเพื่อให้แข่งขันด้านราคาได้ จึงอาจกล่าวได้ว่าในปัจจุบันนี้ทั้งสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบและสายการบินต้นทุนต่ำ ต่างก็ใช้แบบจำลองทางธุรกิจแบบผสมผสานเช่นเดียวกัน)

AirlinesBizModel1

AirlinesBizModel2

ภาพที่ 1 : การปรับเปลี่ยนรูปแบบการให้บริการของสายการบินต้นทุนต่ำ

นอกจากสายการบินต้นทุนต่ำกับสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบจะปรับตัวไปตามกาลเวลาแล้ว สิ่งหนึ่งที่มีการปรับเปลี่ยนไปตามกาลเวลาด้วยนั่นก็คือ พฤติกรรมของผู้บริโภค ซึ่งสายการบินจำเป็นที่จะต้องเข้าใจลักษณะเฉพาะและรูปแบบการซื้อของลูกค้าแต่ละกลุ่มเป็นอย่างดีอีกด้วย ซึ่งลักษณะและรูปแบบการซื้อของลูกค้าสายการบินนั้นสามารถแบ่งออกได้เป็น 4 กลุ่ม (ดังแสดงในภาพที่ 2) ดังนี้

AirlinesCustomers

ภาพที่ 2 : ลักษณะและรูปแบบการซื้อของผู้โดยสารสายการบิน

1. องค์กรธุรกิจและนักท่องเที่ยวในระดับสูง (High-end Corporate and Leisure Travellers) : ทำการสำรองที่นั่งผ่านบริษัทจำหน่ายตั๋วโดยสาร หรือทางโทรศัพท์ (Call Center) ต้องการการบริการเต็มรูปแบบ (Full Service) มีปริมาณการซื้อน้อย แต่จะซื้อตั๋วโดยสารประเภท C (Business Class) หรือ A (First Class Discounted)
2. องค์กรธุรกิจและนักท่องเที่ยวในระดับกลาง (Mid-Market Corporate and Standard Leisure Travellers) : ทำการสำรองที่นั่งผ่านนายหน้าขนาดเล็ก (Small Agencies) หรือ ซื้อตั๋วที่เค้าเตอร์สนามบิน (Airport Ticket Office: ATO) หรือ ซื้อตั๋วที่เค้าเตอร์ในเมือง (City Ticket Office: CTO) ต้องการการบริการเต็มรูปแบบ การเดินทางมีความซับซ้อน (Complex Trips) มีการสื่อสารที่มากขึ้น (Increased Communication) มีปริมาณการซื้อมาก ซึ่งจะซื้อตั๋วโดยสารประเภท Y (Coach) หรือ M (Coach Discounted)
3. นักท่องเที่ยวที่นิยมซื้อตั๋วลดราคา (Discount Leisure Travellers) : ซื้อเป็นแพคเกจเดินทางพักผ่อน มีปริมาณการซื้อมาก ซึ่งจะซื้อตั๋วโดยสารประเภท Y (Coach) หรือ M (Coach Discounted)
4. ผู้ที่ซื้อตั๋วโดยออนไลน์ก่อนการเดินทางไม่นาน (Last-Minute Online Travellers) : เป็นผู้มีความรู้ด้านการใช้อินเทอร์เน็ต เป็นนักเดินทางอิสระ (Independent Travellers) มีปริมาณการซื้อน้อย ซึ่งจะซื้อตั๋วโดยสารประเภท Q (Coach Discounted) หรือ V (Coach Discounted) หรือ S (Coach)


อ้างอิง

1. http://www.prologis.aero/competences/low-cost-and-hybrid-airline-business/

2. http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb174.html

3. http://www.sabreairlinesolutions.com/images/uploads/Hybrid_Model_Brochure.pdf

 
2 Comments

Posted by on October 30, 2014 in Aviation Topics

 

Tags: , , , , , , , , ,

Pressure Altitude

Pressure Altitude

โดย: Mongkon Sophon (Twitter: @JoThailand744, FB: /JoThailand744)

การที่เราทราบ Pressure Altitude และ อุณหภูมิภายนอกเครื่องบิน (Outside Air Temperature: OAT) จะทำให้เราทราบถึง Density Altitude (DA) และการที่เราทราบ DA ก็จะทำให้เราทราบถึงสมรรถนะ (Performance) ของเครื่องบินได้

ความดัน (Pressure) หมายถึง แรงที่กระทำตั้งฉากซึ่งทำโดยของแข็ง ของเหลว หรือแก๊ส ต่อหนึ่งหน่วยพื้นที่ของสารใด ๆ (อ้างอิง Wikipedia)

ความกดอากาศ หมายถึง แรงที่กระทำต่อพื้นโลกอันเนื่องจากน้ำหนักของอากาศ ณ จุดใดจุดหนึ่งเป็นลำของบรรยากาศตั้งแต่พื้นโลกขึ้นไป จนถึงเขตสูงสุดของบรรยากาศ (อ้างอิง กรมอุตุนิยมวิทยา)

ความดันมาตรฐาน (Standard Pressure) มีค่าเท่ากับ 29.92 นิ้วปรอท (Inches of Mercury: In.Hg.)

เมื่อเราอยู่ที่ความสูงมากขึ้น อากาศก็จะเบาบางลง ความดันก็จะลดลงด้วยเช่นกัน ซึ่งจะมีค่าเฉลี่ยเท่ากับ 1 นิ้วปรอทในทุกๆ ความสูง 1,000 ฟุตที่เพิ่มขึ้น

Pressure Altitude คือ ความสูงเหนือระนาบอ้างอิงค่าความดันศมาตรฐาน (Height Above Standard Datum Plane)

เมื่อวัดความสูงจากพื้นผิว (Surface) ไปยังเครื่องบิน เราเรียกความสูงนั้นว่า Absolute Altitude แต่ถ้าวัดความสูงจากระดับน้ำทะเล (Sea Level) ไปยังเครื่องบิน เราจะเรียกความสูงนั้นว่า True Altitude ครับ

1

เรามาดูตัวอย่างกันครับ

ตัวอย่างแรก วันนี้ค่าความดันที่ระดับน้ำทะเล (Sea Level Pressure: SLP) (ทะเลไหนก็ไม่ทราบนะครับ) มีค่าเท่ากับ 29.92 นิ้วปรอท ซึ่งเท่ากับค่าความดันมาตรฐาน (Standard Pressure) ดังนั้นเราจึงใช้ระดับน้ำทะเล (Sea Level)เป็นระนาบอ้างอิง ซึ่งเมื่อวัดความสูงขึ้นไปจนถึงเครื่องบินของเราแล้ว อ่านค่าได้เท่ากับ 1,000 ฟุต นั่นคือค่า Pressure Altitude ครับ จะเห็นได้ว่าในกรณีนี้ True Altitude กับ Pressure Altitude เท่ากันเลย นอกจากนี้เรายังทราบได้อีกว่าที่ระดับความสูงของเครื่องบินนั้นมีค่าความดันเท่ากับ 28.92 นิ้วปรอท อีกด้วย โดยการเทียบบัญญัติไตรยางค์ ทุกๆ ความสูงที่เพิ่มขึ้น 1,000 ฟุต ความดันอากาศจะลดลง 1 นิ้วปรอท

2-

ตัวอย่างที่สอง วันนี้ค่าความดันที่ระดับน้ำทะเล มีค่าเท่ากับ 30.42 นิ้วปรอท การที่เราจะหา Pressure Altitude ได้ เราต้องทราบก่อนว่า Standard Pressure (29.92 นิ้วปรอท) อยู่ตรงไหน สามารถใช้วิธีการคำนวณได้โดยการเอา SP – SLP จะได้ 29.92 – 30.42 = -0.5 ซึ่งเราทราบว่าทุกๆ 1,000 ฟุต ความดันจะลดลง 1 นิ้วปรอท ดังนั้น ถ้าความดันลดลงแค่ 0.5 นิ้วปรอท แสดงว่าความสูงเพิ่มขึ้น 500 ฟุต เราก็จะได้ว่า Standard Pressure ซึ่งเป็น Standard Datum Plane อยู่สูงว่าระดับน้ำทะเล 500 ฟุต จากนั้นเราก็วัดความสูงจากระดับ Standard Pressure ขึ้นไปหาเครื่องบินของเราก็จะพบว่าเครื่องบินของเรามี Pressure Altitude อยู่ที่ 500 ฟุต นั่นเองครับ

3-

ตัวอย่างที่สาม วันนี้ค่าความดันที่ระดับน้ำทะเล มีค่าเท่ากับ 29.82 นิ้วปรอท เราก็ทำเหมือนเดิมครับ เอา SP – SLP จะได้ 29.92 – 29.82 = 0.1 ทำการเทียบบรรญัติไตรยางค์ เหมือนเดิม พบว่า ถ้าความดันเพิ่มขึ้น 0.1 นิ้วปรอท แสดงว่าความสูงลดลง 100 ฟุต เราก็จะได้ Standard Datum Plane อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำทะเล (Sea Level) 100 ฟุต และเมื่อวัดความสูงจาก Standard Datum Plane ไปยังความสูงเครื่องบินของเรา ก็จะพบว่าเครื่องบินของเรามี Pressure Altitude อยู่ที่ 1,100 ฟุตครับ

4-

เรามีวิธีคิดง่ายๆ คือ

Pressure Altitude = [(Standard Pressure – Sea Level Pressure) x 1,000 ] + True Altitude

เมื่อเราทราบ Pressure Altitude แล้ว และเราทราบ OAT แล้ว เราจะสามารถหา Density Altitude ได้ง่ายๆ โดยการใช้สูตร Density Altitude = (Pressure Altitude + 118.8) x (OAT – ISA Temperature)

อ้าว ISA Temerature มายังไงอีก…ISA (International Standard Atmosphere) Temerature คือ อุณหภูมิบรรยากาศมาตรฐาน….เอาไว้ต่อตอนหน้าก็แล้วกันนะครับ

 
1 Comment

Posted by on October 17, 2014 in Aviation Topics

 

Tags: , , , , , , ,

หนังสือเล่มโปรด 10 เล่มของผม

ได้รับคำท้าจากคุณหมอคนหนึ่งในเฟซบุ๊คให้ลิสหนังสือที่ชอบอ่าน 10 เล่ม เห็นว่ามีประโยชน์เหมือนกับการรีวิวหนังสือย่อยๆ เลยนำมาโพสบนบล็อคอีกรอบครับ…จัดไป เก่าบ้าง ใหม่บ้าง ตามนี้เลย

10616315_695821567165424_8070429098771644029_n

1. Hacking ศิลปะการเขียนโปรแกรมสำหรับแฮกเกอร์มืออาชีพ เล่มนี้สอนการแฮกระบบจริงๆ เหมือนเอาความรู้ทุกแขนงของวิศวกรรมคอมพิวเตอร์มารวมกัน ใช้อ่านทบทวนความรู้ ฝึกฝีมืออยู่เสมอๆ เป็นหนังสือแปล..แต่บางทีอ่านแล้วก็งงๆ จนต้องไปซื้อฉบับภาษาอังกฤษมาอ่านบน Kindle

2. คมคิด Twitter เป็นหนังสือคำคมที่ ศ.เจริญ วรรธนะสิน ให้มาพร้อมลายเซ็นต์ ในเล่มรวบรวมคำคม ข้อคิดดีๆ มากมายเหมาะกับยุคสมัยในปัจจุบันเป็นอย่างมาก อนึ่ง คำคมต่างๆ นั้นก็มาจากในทวิตเตอร์ของท่านอาจารย์เจริญนั่นเอง

3. Creative Marketing หนังสือที่มีรูปเยอะ อ่านเข้าใจง่าย สไตล์ Infographics เป็นเรื่องของการตลาดเชิงสร้างสรรค์ อ่านแล้วได้ไอเดียหลายอย่างเลยทีเดียว

4. iMarketing 10.0 หนังสือเล่มนี้เป็นการรวมตัวกันของกูรูด้าน Digital Marketing ระดับแนวหน้าของเมืองไทย มาเขียนถ่ายทอดประสบการณ์และเทคนิคในการใช้สื่อสังคมออนไลน์ทำการตลาด ทำให้เห็นภาพการทำการตลาดบนสื่อสังคมออนไลน์ของแบรนด์ใหญ่ๆ แบรนด์ดังๆ มากขึ้น

5. กฎหมายใกล้ตัว ไม่รู้..ไม่ได้!! หนังสือเล่มนี้ได้แรงบันดาลใจจากน้องผู้หญิงคนหนึ่งในทวิตเตอร์ มีความรู้สึกว่ากฎหมายเป็นเรื่องน่าสนใจ บางคนมองว่ามันยาก แต่จริงๆ แล้วมันก็เป็นการวางตรรกะอย่างหนึ่งนั่นเอง ดังนั้นในระดับคนธรรมดาอย่างเราก็ควรรู้ข้อกฎหมายไว้บ้าง จะได้ดำเนินชีวิตได้อย่างปกติสุข

6. ตำราพิชัยสงครามขงเบ้ง เล่มนี้เป็นการรวบรวมข้อคิดกลยุทธ์ และเทคนิคในการบริหารราชการแผ่นดินของขงเบ้งในสมัยสงครามสามก๊ก ซึ่งแม้ว่าเนื้อหาจะเก่า แต่สามารถนำมาใช้ในสถานการณ์ปัจจุบันได้อย่างไม่มีตกยุคตกสมัยเลยทีเดียว

7. No Bullshit Social Media เล่มนี้ก็เป็นหนังสือแปลมาจากต่างประเทศเหมือนกัน เนื้อหาพยายามหยิบยกการนำสื่อสังคมออนไลน์ไปใช้ในเชิงการตลาดของธุรกิจ โดยจะชี้ให้เห็นว่าแบบนี้ไม่เหมาะ แบบนี้เสียโอกาส แบบนี้ต้องรีบคว้าโอกาส ฯลฯ ผู้เขียนมีกรณีศึกษาและถ่ายทอดประสบการณ์ออกมาให้ผู้อ่านสามารถนำไปใช้ได้จริง (ไม่เขียนเชิง IT มากเกินไป)

8. วัตถุ Wi-Fi เล่มนี้เป็นหนังสืออ่านเล่น ฆ่าเวลา ผู้เขียนเล่าเรื่องตั้งแต่ยุคโมเด็ม 56 kbps มาจนถึงยุค ADSL จนกระทั่งมี Line, Facebook, Twitter ฯลฯ อ่านแล้วเหมือนได้ย้อนวัยกลับไปสมัยยังละอ่อนอีกครั้ง…

9. Social Media Marketing เล่มนี้เป็นตำรา textbook เกี่ยวกับการตลาดบนสื่อสังคมออนไลน์เล่มแรกที่ซื้อมาอ่าน ซึ่งเขียนเป็นเชิงวิชาการจริงๆ ไม่ได้เน้นเล่าประสบการณ์เหมือนเล่มอื่นๆ อ่านแล้วทำให้เข้าใจภาพรวมและรายละเอียดของ การตลาดบนสื่อสังคมออนไลน์มากยิ่งขึ้น เหมาะสำหรับผู้เริ่มต้นจะเดินทางในสาย Digital Marketing เลย

10 Digital Marketing เล่มนี้คนไทยเขียนเอง มีลักษณะเป็น Infographics จึงทำให้อ่านง่าย เข้าใจง่าย แม้ว่าจะมีข้อมูลบางอย่างผิดพลาดบ้าง แต่โดยรวมแล้วก็ถือว่าเป็นเล่มที่ให้ข้อมูลในเชิงสถิติจากงานวิจัยด้านสื่อสังคมออนไลน์ได้ดีพอสมควร

ครบแล้ว…สิบเล่ม (พิมพ์กันมือหงิก) จะเห็นว่าโดยส่วนตัวชอบอ่านหนังสือหลากหลายแนว แต่ก็ชื่นชอบแนวการตลาดมาก โดยเฉพาะสื่อสังคมออนไลน์ เพราะมันคือการเอา IT ที่ตัวเองถนัด มาผสมกับการตลาด ที่ตัวเองชื่นชอบอยู่แล้ว เลยทำให้มีหนังสือแนวนี้ค่อนข้างเยอะ

นอกจากนี้ก็ยังมีหนังสืออีกหลายประเภท หลายเล่มที่ไม่ได้หยิบมา ไม่งั้นคงเกิน 10 เล่มแน่นอน…ใครบอกคนไทยอ่านหนังสือปีละไม่เกิน 8 บรรทัด…แค่อ่านคำนำเล่มเดียวก็เกินแล้ว 55555+

 
Leave a comment

Posted by on September 13, 2014 in Books

 

Tags: , , , , , , , ,

การจัดการอุปสงค์ของธุรกิจสายการบิน

การจัดการอุปสงค์ของธุรกิจสายการบิน (Demand Management of Airlines Business)

มงคล โสภณ (12 กันยายน 2557)
 
 
Supply-Demand-photo1
 

การบริหารอุปสงค์ (Demand) และอุปทาน (Supply) ให้เหมาะสมและสมดุลกันนั้นจะช่วยให้ธุรกิจสามารถสร้างกำไรได้จากการแข่งขัน โดยในบทความนี้จะกล่าวถึงอุปสงค์ในลักษณะต่างๆ และยกตัวอย่างที่เกี่ยวกับอุตสาหกรรมสายการบินเป็นหลัก รวมถึงลักษณะของการทำการตลาดเพื่อปรับอุปสงค์ให้มีความเหมาะสม สอดคล้องกับสถานการณ์ของธุรกิจ

ฉัตยาพร เสมอใจ (2549, น.26-29) ได้แบ่งอุปสงค์แบ่งออกเป็น 8 ลักษณะดังต่อไปนี้

1.อุปสงค์ทางลบ (Negative Demand) เป็นลักษณะความต้องการที่ตลาดเป้าหมาย (Target market) มีความกลัว ไม่ชอบ หรือไม่พอใจในผลิตภัณฑ์/บริการ ของธุรกิจ เช่น ผู้บริโภคบางกลุ่ม อาจจะกลัวการเดินทางด้วยเครื่องบิน หรือผู้บริโภคบางรายอาจจะมีประสบการณ์ที่ไม่ประทับใจจากการเดินทางด้วยเครื่องบิน จึงทำให้ผู้บริโภคเกิดความไม่ชอบหรือไม่พอใจในการเดินทางด้วยเครื่องบิน เป็นต้น ดังนั้นสายการบินจึงจำเป็นที่จะต้องค้นหาสาเหตุของผู้บริโภคให้พบและปรับปรุงหรือสร้างทัศนคติใหม่ให้กับผู้บริโภคเหล่านั้น เช่น การให้ผู้ที่มีความเชี่ยวชาญ น่าเชื่อถือและเป็นยอมรับอย่างกว้างขวางมาให้ข้อมูลกับผู้บริโภค ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดปรับเปลี่ยน (Conversional Marketing)

2.ไม่มีอุปสงค์ (No Demand) เป็นลักษณะที่ตลาดเป้าหมายไม่เห็นถึงความสำคัญหรือความจำเป็นของผลิตภัณฑ์/บริการ เช่น ผู้บริโภคบางกลุ่มที่เดินทางด้วยสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Airlines) อาจมองว่าไม่มีความจำเป็นที่จะต้องจ่ายเงินเพิ่มเพื่อซื้อประกันภัยการเดินทาง ดังนั้นสายการบินต้นทุนต่ำจำเป็นที่จะต้องพยายามสื่อสารการตลาดเพื่อให้ลูกค้ามีความตระหนักถึงความสำคัญหรือความจำเป็นของการซื้อประกันภัยการเดินทาง ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดแบบกระตุ้น (Stimulational Marketing)

3.อุปสงค์ที่แฝงอยู่ (Latent Demand) เป็นลักษณะที่ตลาดเป้าหมายมีความต้องการในผลิตภัณฑ์/บริการ ที่ยังไม่มีในท้องตลาด ซึ่งนักการตลาดจะต้องสังเกตความต้องการเหล่านี้ให้ได้ เพื่อช่วงชิงโอกาสในการนำเสนอผลิตภัณฑ์/บริการ ใหม่ๆ ให้กับผู้บริโภค เช่น ในยุคสื่อสังคมออนไลน์กำลังเติบโตในปัจจุบัน ผู้บริโภคมีการติดต่อสื่อสารกันโดยใช้ Smartphones หรือ Tablets มากขึ้น บางสายการบินจึงเริ่มมีการให้บริการ Wi-Fi บริเวณภายในสนามบิน หรือบนเที่ยวบิน ซึ่งเป็นการสร้างความแตกต่างทางด้านบริการจากสายการบินคู่แข่ง จึงทำให้ผู้บริโภคเกิดความสนใจและมีโอกาสที่จะใช้บริการของสายการบินนั้นๆ ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดแบบพัฒนา (Developmental Marketing)

4.อุปสงค์ที่ไม่สม่ำเสมอ (Irregular Demand) เป็นลักษณะของความต้องการผลิตภัณฑ์/บริการ มีการเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามช่วงเวลาหรือฤดูกาลที่แตกต่างกัน เช่น ในช่วงฤดูกาล Low Season พบว่าจำนวนผู้โดยสารของสายการบินลดลงเป็นอย่างมาก หรือจำนวนผู้โดยสารในวันทำงาน ช่วงกลางสัปดาห์ มีจำนวนน้อย และพบว่าการเดินทางในช่วงวันศุกร์หรือวันอาทิตย์มีผู้โดยสารเป็นจำนวนมาก ดังนั้นสายการบินจึงต้องพยายามปรับปรุงให้อุปสงค์มีความสม่ำเสมอ โดยการลดราคาตั๋วโดยสารในช่วงที่มีผู้โดยสารน้อย เพื่อให้เกิดการกระจายของตัวผู้โดยสารในช่วงเวลาที่แตกต่างกัน ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดสอดคล้อง (Synchronous Marketing)

5.อุปสงค์ที่ลดลง (Falling Demand) เป็นลักษณะความต้องการของผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป อาจเกิดได้จากทั้งปัจจัยภายนอก (External Factors) และ/หรือ ปัจจัยภายใน (Internal FactorS) เช่น สภาพเศรษฐกิจ คุณภาพการให้บริการ การปรับตัวของคู่แข่ง ราคา เป็นต้น ดังนั้นนักการตลาดจำเป็นที่จะต้องค้นหาสาเหตุที่ก่อให้เกิดอุปสงค์ที่ลดลงให้ได้ จากนั้นอาจจะต้องมีการปรับปรุงผลิตภัณฑ์/บริการ เพื่อดึงให้กลุ่มเป้าหมายกลับมา หรืออาจจะพิจารณาหากลุ่มเป้าหมายใหม่ เช่น สายการบินแห่งหนึ่ง มีประวัติการเกิดอุบัติเหตุติดต่อกันหลายครั้ง จึงส่งผลให้เกิด Falling Demand ดังนั้นสายการบินจึงพยายามลดราคาค่าตั๋วโดยสาร พยายามทำการตลาดเพื่อเรียกความเชื่อมั่นกลับมาจากผู้โดยสาร หรืออาจจะทำการสร้างตราสินค้า/บริการ (Branding) ขึ้นมาใหม่ เป็นต้น ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การทำการตลาดใหม่ (Remarketing)

6.อุปสงค์เต็มพิกัด (Full Demand) เป็นลักษณะที่กลุ่มเป้าหมายมีความต้องการที่เพียงพอและเหมาะสมกับความสามารถในการจำหน่าย/ให้บริกาของธุรกิจ แต่นักการตลาดก็มิอาจเพิกเฉยหรือปล่อยวางได้ โดยจะต้องพยายามรักษาระดับคุณภาพและทุกการปรับปรุงผลิตภัณฑ์/บริการ อยู่เสมอ เช่น แม้ว่าสายการบินกรุงเทพ (Bangkok Airways) จะมีผู้โดยสารเดินทางเต็มในทุกๆ เที่ยวบิน ซึ่งเกิดจากความพอใจในการให้บริการและคุณภาพของสายการบินกรุงเทพก็ตาม แต่สายการบินกรุงเทพก็จำเป็นที่จะต้องพยายามรักษาระดับคุณภาพการให้บริการ รวมถึงพยายามพัฒนาเพื่อยกระดับการให้บริการให้ดียิ่งขึ้นอยู่เสมออย่างต่อเนื่อง เป็นต้น ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดแบบบำรุงรักษา (Maintenance Marketing)

7.อุปสงค์เกินพิกัด (Over Demand) เป็นลักษณะที่กลุ่มเป้าหมายมีความต้องการที่มากกว่าความสามารถในการจำหน่าย/ให้บริกาของธุรกิจ ซึ่งนักการตลาดสามารถจัดการแก้ไขอุปสงค์เกินพิกัดใน 2 แนวทาง ได้แก่ 1. การขยายกำลังการผลิต/บริการ ให้มีความเพียงพอต่อความต้องการ หรือ 2. การสร้างอุปสรรคให้กับผู้บริโภค เพื่อลดความต้องการลงในบางช่วงเวลา เช่น การเพิ่มราคา หรือการกำหนดเงื่อนไขให้บริการเฉพาะสมาชิกเท่านั้น เป็นต้น หากยกตัวอย่างของความต้องการในการเดินทางโดยสายการบิน พบว่าในบางฤดูกาลนั้นมีจำนวนผู้โดยสารมากเกินกว่าที่สายการบินจะให้บริการได้ ซึ่งหากสายการบินพิจารณาแนวทางแรกเพื่อเพิ่มกำลังการให้บริการขึ้น โดยการเช่า/ซื้อเครื่องบินมาให้บริการเพิ่มในช่วงเวลาสั้นๆ อาจจะไม่คุ้มค่าการลงทุน เพราะนอกจากค่าเช่า/ซื้อเครื่องบินแล้ว ยังมีต้นทุนการบำรุงรักษา ต้นทุนฝึกอบรม เป็นต้น ดังนั้นสายการบินอาจเลือกแนวทางที่สอง คือ การสร้างอุปสรรคเพื่อลดความต้องการลง โดยการเพิ่มราคาค่าตั๋วโดยสารขึ้นในช่วงที่มีความต้องการเดินทางของผู้โดยสารเกินกว่าที่สายการบินจะให้บริการได้ เป็นต้น ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดแบบลดขนาด (Demarketing)

8.อุปสงค์ให้โทษ (Unwholesome Demand) เป็นลักษณะความต้องการในผลิตภัณฑ์/บริการ ที่ไม่เป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภค หรือเป็นความต้องการที่เข้าใจผิด หรือเกิดความเชื่อในการบริโภคสินค้า/บริการบางประเภทผิดวัตถุประสงค์ เช่น การที่มีผู้บริโภคบางกลุ่มมีความเชื่อว่าการเดินทางโดยสารการบินต้นทุนต่ำนั้น มีความปลอดภัยในการเดินทางน้อยกว่าการเดินทางโดยสารการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ (Full-services Airlines) ดังนั้นนักการตลาดจะต้องพยายามปรับเปลี่ยนอุปสงค์ให้โทษนี้ โดยการสร้างการรับรู้ ให้ข้อมูลที่ถูกต้องและน่าเชื่อถือแก่ผู้บริโภค รวมทั้งการเปรียบเทียบให้เห็นความแตกต่างระหว่างสายการบินต้นทุนต่ำกับสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบอย่างชัดเจน โดยเฉพาะต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยในการให้บริการ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภค เป็นต้น ซึ่งการทำการตลาดในลักษณะนี้เรียกว่า การตลาดแบบตอบโต้ (Countermarketing)

blog_graph_hawaii

ในทางปฏิบัติแล้วธุรกิจอาจจะต้องพบกับอุปสงค์ในหลายๆ รูปแบบในช่วงเวลาที่แตกต่างกัน ดังนั้นการปรับกลยุทธ์ทางการตลาดให้มีความเหมาะสมกับแต่ละสถานการณ์จึงมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งต่อความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจ

อ้างอิง :
1. ฉัตยาพร เสมอใจ. การบริหารการตลาด. -กรุงเทพฯ : ซีเอ็ดยูเคชั่น, 2549.
2. Kotler P., Marketing Management. 11th edition, New Jersey : 2003.

 
Leave a comment

Posted by on September 12, 2014 in Aviation Topics, Marketing

 

Tags: , , , , , , , , , , , ,

 
%d bloggers like this: